ΟΙ ΑΛΗΘΕΙΕΣ ΓΙΑ ΤΟ ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ

0
128

Μια ιστορία 32 χρόνων γεμάτη ελπίδες, παραλογισμούς και απογοητεύσεις, μια ανάγκη που πρέπει να δικαιωθεί.

Από την «Τρύπα» του Κούβελα στις δημοτικές εκλογές του 1986, στο Ιδιωτικό μετρό του Μητσοτάκη του 1992, στην δημοπράτηση χωρίς ολοκληρωμένες μελέτες του Σουφλιά στις δημοτικές εκλογές του 2006, μέχρι σήμερα.

Η κατασκευή μέσου μαζικής μεταφοράς απασχολεί τη Θεσσαλονίκη από τις αρχές της δεκαετίας του ’80 και η δημόσια συζήτηση εξετάζει αν θα είναι τραμ ή μετρό.
Η τελική επιλογή της κυβέρνησης Ζολώτα, το 1991, ήταν ελαφρύ μετρό.
Βέβαια, είχε προηγηθεί η προεκλογική καμπάνια του υποψήφιου δημάρχου Θεσσαλονίκης κ. Κούβελα, που είχε κεντρικό σύνθημα την άμεση κατασκευή μετρό και ξεκίνησε το 1987 χωρίς μελέτη και χωρίς χρηματοδότηση, αφού στις πινακίδες έγραφε, ότι θα χρηματοδοτηθεί από την TV 100.
Όταν ανέλαβε υπουργός στην κυβέρνηση Μητσοτάκη το 1991, με τα χρήματα από τον κωδικό της αντισεισμικής προστασίας της Θεσσαλονίκης, περίπου δύο δισ. δραχμές, πλήρωσε την κατασκευή ενός ορύγματος στην Εγνατία οδό στο ύψος της ΔΕΘ, το οποίο σκεπάστηκε και έμεινε στην ιστορία, ως «Τρύπα του Κούβελα».
Τον επόμενο χρόνο η κυβέρνηση προκήρυξε διαγωνισμό για την κατασκευή του μετρό της Αθήνας ως δημόσιο έργο με εθνικούς και κοινοτικούς πόρους. Για να μη φανεί ότι «ρίχνει» τη Θεσσαλονίκη, προκήρυξε ταυτόχρονα και την κατασκευή του μετρό, όχι όμως ως δημόσιο έργο ‒αφού ούτε μελέτες υπήρχαν ούτε διαθέσιμοι δημόσιοι πόροι‒ αλλά ως ιδιωτικό, με το καθεστώς της «σύμβασης παραχώρησης», δηλαδή ο παραχωρησιούχος θα έβαζε το μεγαλύτερο μέρος των πόρων και το Δημόσιο τους λιγότερους και θα αποπληρώνονταν με το συμφωνημένο κέρδος της εκμετάλλευσής του για 40 χρόνια.
Εγκληματική επιλογή, αφού πουθενά στον κόσμο δεν έχει υπάρξει αυτό το καθεστώς για την κατασκευή μετρό.
Έμοιαζε σαν να προσφέρει «χάντρες σε ιθαγενείς», αφού το μετρό Θεσσαλονίκης όχι μόνο δεν θα μπορούσε από τη λειτουργία του να πληρώσει την ιδιωτική χρηματοδότηση, αλλά θα χρειαζόταν και επιδότηση εισιτήριου, όπως ο ΟΑΣΘ, για να έχει λογικό κόστος εισιτηρίου.
Υπήρξε ανάδοχος μια γαλλοκαναδική εταιρεία, ποτέ όμως δεν ξεκίνησε η κατασκευή του. Οι πολυάριθμες ενστάσεις του κατασκευαστή που έχασε τον διαγωνισμό ‒και όλες απορρίφθηκαν από τα αρμόδια όργανα της ΕΕ‒ καθυστέρησαν την τελική υπογραφή της σύμβασης, η οποία τελικά μέχρι το 1999∙ η κοινοπραξία δεν μπόρεσε να εξασφαλίσει τραπεζική χρηματοδότηση ‒ ούτε η ΕΤΕ έδινε εγγύηση των δανείων ούτε φυσικά καμία ιδιωτική τράπεζα, γιατί εκτιμούσαν ότι το έργο δεν είχε κανένα περιθώριο βιωσιμότητας.
Οι ευθύνες των εκπροσώπων της πόλης είναι μεγάλες γιατί ο αρμόδιος υπουργός, μετά τις εκλογές του Νοέμβρη του 1993, είχε πει ανοιχτά στους φορείς ότι η σύμβαση αυτή δεν έχει καμία τύχη να υλοποιηθεί, κάτι που επιβεβαιώθηκε δυστυχώς το 2003, όταν η ΕΤΕ ‒παρότι ο τότε πρωθυπουργός πήρε και την υποστήριξη της Κομισιόν, του Κολ και του Σιράκ‒ απέρριψε την πρόταση ως μη υλοποιήσιμη. Η κυβέρνηση πρότεινε να ακυρώσει τον διαγωνισμό, να προχωρήσει στη μελέτη του έργου και σε τρία χρόνια να το δημοπρατήσει ως δημόσιο έργο, όμως ομόφωνα κόμματα και φορείς της πόλης του χρέωσαν ότι δεν θέλει να γίνει το μετρό Θεσσαλονίκης γι’ αυτό τα λέει αυτά.
Έτσι, η πόλη που ‒για τις προεκλογικές σκοπιμότητες των δημοτικών εκλογών του 1986‒ πίστεψε ότι μπορεί να έχει μετρό με χρηματοδότηση από τα κέρδη του FM 100 όπως για χρόνια έγραφαν οι πινακίδες στην Εγνατία, χωρίς μελέτη και, λόγω «μαγκιάς» όπως έλεγαν οι υποστηρικτές του κ. Κούβελα, πριν από την Αθήνα, διχάστηκε πολλές φορές και έχασε τουλάχιστον 15 χρόνια για την απόκτηση του δικού της μετρό.
Το 2003, με την απόρριψη της πρότασης χρηματοδότησης από την ΕΤΕ , η τότε κυβέρνηση ανακοίνωσε ότι επιτέλους θα μελετούσε το έργο και θα το δημοπρατούσε ως δημόσιο.
Το 2005 η νέα κυβέρνηση το δημοπράτησε ως δημόσιο έργο. Η σύμβαση υπογράφηκε τον Απρίλιο του 2006 και ο χρόνος ολοκλήρωσης και λειτουργίας του ήταν η 4η Οκτωβρίου 2012. Το σύνθημα δε του τότε υπουργού ήταν ότι η πόλη θα γιορτάσει τα 100 χρόνια από την απελευθέρωσή της με μετρό.
Ο προϋπολογισμός του έργου ήταν περίπου 1 δισ. ευρώ και η έκπτωση 11,54%.
Η Θεσσαλονίκη ένιωσε επιτέλους δικαιωμένη και πράγματι το βήμα ήταν πολύ σημαντικό.
Όμως αυτή η σημαντική επιλογή περιέκλειε τρία μεγάλα προβλήματα τα οποία, συνδυαζόμενα με τις μετέπειτα αβελτηρίες και σκοπιμότητες ορισμένων αρμοδίων, έχουν αποτέλεσμα να είμαστε στο λυκόφως του 2018 και οι αρμόδιοι να μην μπορούν να δώσουν με ασφάλεια τον χρόνο ολοκλήρωσης της βασικής γραμμής Νέα Ελβετία-Νέος Σ.Σ.
Τα τρία κρίσιμα προβλήματα που οδήγησαν στις μεγάλες καθυστερήσεις ήταν:
1. Η δημοπράτηση του έργου με το καθεστώς «Μελέτη-κατασκευή», δηλαδή το έργο δημοπρατήθηκε χωρίς οριστικές μελέτες εφαρμογής, όπως επιβάλλεται στα έργα μετρό, κάτι που έγινε στην Αθήνα και φυσικά στην επέκταση της Καλαμαριάς στις αρχές του 2012.
2. Η σύμβαση είχε «κλειστό τίμημα», που σημαίνει ότι το Δημόσιο δεν μπορούσε να πληρώσει ούτε ένα ευρώ πάνω από το τελικό κόστος της σύμβασης.
3. Η σύμβαση προέβλεπε ότι οι αρχαιολογικές εργασίες θα κρατήσουν ένα χρόνο και θα κοστίσουν 15 εκατ. ευρώ ‒ δυστυχώς όμως ακόμη δεν τελείωσαν και μέχρι τώρα έχουν κοστίσει 150 εκατ. ευρώ.
Η τότε κυβέρνηση, δυστυχώς, όπως συνήθως συμβαίνει, βιάστηκε να δημοπρατήσει το έργο για να υπάρχουν οι πινακίδες στις δημοτικές εκλογές του 2006 ‒ ο λεγόμενος «εκλογικός κύκλος», η μεγάλη κακοδαιμονία του πολιτικού συστήματος της χώρας μέχρι και σήμερα.
Εάν ολοκλήρωνε τις μελέτες και δεν έβαζε αυτά τα αδιανόητα χρονοδιαγράμματα και όρους στη σύμβαση, το έργο θα είχε δημοπρατηθεί δύο χρόνια μετά και θα είχε τελειώσει∙ το αργότερο στη χρονιά που διανύουμε θα λειτουργούσε πλήρως η βασική γραμμή, η επέκταση στην Καλαμαριά ‒η οποία καθυστερεί για να περιμένει την ολοκλήρωση της βασικής γραμμής‒ και φυσικά δεν θα ταλαιπωρείτο η πόλη τόσο πολύ αλλά και το κόστος θα ήταν μικρότερο. Όταν ο κατασκευαστής ξεκίνησε να συντάσσει τις μελέτες εφαρμογής αποκαλύφθηκαν τα μεγάλα προβλήματα. Πολλοί σταθμοί είχαν χωροθετηθεί σε ρέματα και σε σεισμογενή ρήγματα, οι αρχαιολογικές εργασίες όχι μόνο δεν τελείωσαν σε έναν χρόνο, αλλά οι αρμόδιες υπηρεσίες δεν μπόρεσαν ούτε να ξεκινήσουν τις εργασίες μέσα σε ένα χρόνο ‒ και ήταν απολύτως λογικό σε μια πόλη και μια περιοχή όπου αναπτύχθηκαν τρεις πολιτισμοί σε τρεις μεγάλες και σημαντικές ιστορικές περιόδους, την αρχαία ελληνική και ελληνιστική, τη ρωμαϊκή και τη βυζαντινή, που σημαίνει ότι από το πρώτο μέτρο εκσκαφής μέχρι και τα δώδεκα υπάρχουν σημαντικές αρχαιότητες, ενώ η Αθήνα έχει μόνο ένα στρώμα, αυτό της κλασικής αρχαιότητας, συνεπώς και πιο εύκολα διαχειρίσιμο.
Η πορεία του έργου με τα υποέργα του, από τον Απρίλιο του 2006 που υπογράφηκε η σύμβαση μέχρι σήμερα, σύμφωνα με τα επίσημα δημοσιευθέντα στοιχεία της Αττικό Μετρό, χωρίς τις πολιτικές δηλώσεις των κατά καιρούς αρμοδίων, είναι τα εξής:
1. Από την ημέρα υπογραφής της σύμβασης, μέχρι 30/9/09, δηλαδή λίγες ημέρες πριν από τις εκλογές, είχε εκπνεύσει περίπου το 60% του συμβατικού χρόνου κατασκευής του έργου και είχαμε ‒πέραν της πτώχευσης του εργολάβου και την αντικατάστασή του με νέο‒ την εξής εξέλιξη των επιμέρους εργασιών και πληρωμών: έργα πολιτικού μηχανικού 21%, σήραγγες 35% , αρχαιολογικά 8% και συνολικές πληρωμές 12,6%
2. Από 30/9/09-30/6/2012, δηλαδή περίπου 2,5 χρόνια μέχρι την αλλαγή της κυβέρνησης, είχαμε πρόοδο εργασιών: έργα πολιτικού μηχανικού 45%, σήραγγες 75%, αρχαιολογικά 60% και πληρωμές 32,2%.
3. Από 30/6/12-30/12/14, ένα μήνα πριν από τις εκλογές του Ιανουαρίου 2015 και περίπου 2,5 χρόνια, είχαμε την εξής πρόοδο εργασιών: έργα πολιτικού μηχανικού 54%, σήραγγες 75%, αρχαιολογικά 70% και πληρωμές 40%.
4. Από 30/12/14 μέχρι σήμερα, δηλαδή περίπου 3,5 χρόνια, έχουμε: έργα πολιτικού μηχανικού 86%, σήραγγες 100%, αρχαιολογικά 95% και πληρωμές συνολικά περίπου 600 εκατ. ευρώ, από τα οποία σχεδόν200 εκατ. ευρώ είναι τα χρήματα που κέρδισε από τη διαιτησία η κατασκευαστική κοινοπραξία. Έχουν ξεκινήσει την ίδια περίοδο τα αρχιτεκτονικά έργα και έχουν προχωρήσει περίπου στο 60%, και τα Η/Μ έχουν φθάσει περίπου στο 15%.
Αξίζει να αναφέρουμε ότι η ΑΕΓΕΚ ΑΕ, η κατασκευαστική εταιρεία που ηγούνταν της κοινοπραξίας που κέρδισε τον διαγωνισμό, πτώχευσε λίγους μήνες μετά την υπογραφή της σύμβασης. Τη θέση της πήρε το 2008 η ΙΟΝΙΑ ΑΕ, η οποία αποχώρησε από το έργο λόγω οικονομικών προβλημάτων το 2014. Το 2014 ανέλαβε η ΑΚΤΩΡ ΑΕ, η οποία λίγους μήνες μετά ζήτησε τη διάλυση της εργολαβίας, λόγω του προβλήματος των αρχαίων που βρέθηκαν στη Βενιζέλου και της προσφυγής στο ΣτΕ από τον Δήμο Θεσσαλονίκης για τον τρόπο αντιμετώπισής τους από την Αττικό Μετρό.
Η Αττικό Μετρό δεν έκανε δεκτή την πρόταση των κατασκευαστών και, έπειτα από έναν και πλέον χρόνο διαπραγματεύσεων, το 2016 άρχισε η κατασκευή του έργου, μετά από συμφωνία κυβέρνησης και κατασκευαστών για τον τρόπο που θα αποφασιζόταν και θα πληρώνονταν τα αιτήματά που είχαν καταθέσει, από το 2006.
Από την ημέρα έναρξης του έργου το 2006 μέχρι τον Οκτώβριο του 2009 τα αιτήματα των κατασκευαστών για καθυστερήσεις από την πλευρά του Δημοσίου, πρόσθετες μελέτες και έργα ήταν 360 εκατ. ευρώ.
Η Αττικό Μετρό, λόγω του κλειστού τιμήματος της σύμβασης, δεν μπορούσε να εξετάσει ουσιαστικά και να πληρώσει κάποιο ποσό που θα αναγνώριζε από τα αιτήματα των κατασκευαστών.
Το πρόβλημα αντιμετωπίστηκε με τροπολογία που ψήφισε η Βουλή το 2013 και συγκρότησε επιτροπή διαιτησίας, η οποία μετά το 2016 άρχισε να εκδικάζει τις προσφυγές των κατασκευαστών.
Το ποσό στο οποίο κατέληξε η διαιτησία για όλες τις προσφυγές είναι λίγο πάνω από 200 εκατ. ευρώ, τα οποία το Δημόσιο πλήρωσε, αφού οι δύο πλευρές είχαν άτυπα δεσμευτεί να αποδεχτούν τις αποφάσεις της διαιτησίας, χωρίς να προσφύγει καμία πλευρά στα πολιτικά δικαστήρια για να διεκδικήσει για την πλευρά της βελτίωση του ποσού που θα επιδίκαζε η επιτροπή διαιτησίας.
Η κυβέρνηση, με τις τελευταίες ανακοινώσεις της, δίνει χρόνο εμπορικής λειτουργίας της βασικής γραμμής από τη Νέα Ελβετία μέχρι το Σιντριβάνι το 2020 και την επέκταση στην Καλαμαριά το 2021. Οι ημερομηνίες αυτές είναι αισιόδοξες, δεν είναι όμως ανέφικτες.
Το τμήμα από το Σιντριβάνι μέχρι τον Σιδηροδρομικό Σταθμό η κυβέρνηση δηλώνει με επιφύλαξη ότι θα λειτουργήσει το 2023, ουσιαστικά όμως είναι άγνωστο πότε θα τελειώσει και πόσο θα κοστίσουν τα έργα στον σταθμό Βενιζέλου, αφού κανείς δεν ξέρει τι αρχαία θα συναντήσει κατά την κατασκευή του σταθμού και πώς θα τα διαχειριστούν οι αρχαιολόγοι.
Τα αρχαία στην κατασκευή του σταθμού Βενιζέλου εντοπίστηκαν τον Οκτώβριο του 2012 και η τότε κυβέρνηση επέλεξε την απόσπαση των αρχαίων και τη μεταφορά τους στο στρατόπεδο Παύλου Μελά στη Σταυρούπολη, όπου μελλοντικά θα κατασκευαζόταν μουσείο. Η επιλογή αυτή εγκρίθηκε από το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο (ΚΑΣ), αλλά ο Δήμος Θεσσαλονίκης, ορθώς, προσέφυγε στο ΣτΕ, γιατί οι επιλογές ήταν απαράδεκτες.
Τα έργα σταμάτησαν επί περίπου έναν χρόνο, ενώ η Αττικό Μετρό άλλαξε την πρότασή της και υιοθέτησε τη μέθοδο των αρχαιολογικών εργασιών στον σταθμό της Αγίας Σοφίας ‒η οποία είχε γίνει αποδεκτή από τους αρχαιολόγους‒ όπου σύντομα οι εργασίες ολοκληρώνονται.
Η μέθοδος αυτή προέβλεπε την απόσπαση των αρχαίων μέχρι να κατασκευαστεί ο σταθμός και την επανατοποθέτηση του 80% αυτών στην προηγούμενη θέση τους και την ταυτόχρονη ανάδειξή τους με την κατασκευή μικρού μουσείου.
Η πρόταση αυτή αρχικά έγινε δεκτή το καλοκαίρι του 2014 από τον Δήμο Θεσσαλονίκης, εγκρίθηκε από το ΚΑΣ, αλλά λίγους μήνες μετά ο δήμος προσέφυγε και κατά αυτής της απόφασης στο ΣτΕ. Τότε ήταν που ο κατασκευαστής, στα τέλη του 2014 , ζήτησε τη διάλυση της εργολαβίας δηλώνοντας, ότι το έργο δεν μπορεί να συνεχιστεί.
Η κυβέρνηση το 2015 υιοθέτησε την πρόταση του δήμου και των αρχαιολόγων, δηλαδή να μη μετακινηθεί κανένα αρχαίο εύρημα και ο σταθμός να κατασκευαστεί με νέα μέθοδο.
Το ΣτΕ το 2016 απέρριψε την ένσταση του δήμου, όμως ήταν αργά γιατί η κυβέρνηση είχε υιοθέτησε τη μέθοδο που πρότεινε ο δήμος Θεσσαλονίκης και οι αρχαιολόγοι και υλοποιεί τώρα, η οποία ‒πέραν του ότι έχει επιφέρει ήδη πρόσθετη καθυστέρηση τριών χρόνων‒ κανείς δεν ξέρει αν θα τελειώσει το 2023 και φυσικά ποιο θα είναι το πρόσθετο κόστος της.
Σημειώνω ότι τα αρχαιολογικά ευρήματα στον σταθμό της Αγίας Σοφίας είναι πιο σημαντικά από αυτά της Βενιζέλου.
Η επέκταση του μετρό στην Καλαμαριά δημοπρατήθηκε στις αρχές του 2012, η σύμβαση υπογράφηκε το 2013 και τα έργα ξεκίνησαν στις αρχές του 2014 και έπρεπε να τελειώσουν το 2018.
Η κατασκευή του έργου προχωρά απρόσκοπτα, αφού δεν είχε κανένα από τα προβλήματα της κεντρικής γραμμής, παρ’ όλα αυτά, όπως δηλώνει η κυβέρνηση, θα τελειώσει με τρία χρόνια καθυστέρηση, το 2021, για λόγους που δεν εξηγούν οι αρμόδιοι μέχρι σήμερα.
Ακόμη χειροτέρα, μέχρι τώρα δεν έχουν γίνει όλοι οι διαγωνισμοί για τα Η/Μ, δηλαδή τα ηλεκτρομηχανολογικά συστήματα, τα συστήματα ασφαλείας και φυσικά τους συρμούς, ενώ αυτά έπρεπε να είχαν γίνει το 2014∙ όμως και για το θέμα αυτό οι αρμόδιοι δεν απαντούν, που σημαίνει ότι το 2021 δεν θα υπάρχουν σίγουρα οι συρμοί της Καλαμαριάς.
Στην Καλαμαριά επίσης εκκρεμούν αναγκαία αντιπλημμυρικά έργα στην περιοχή του σταθμού στη Νέα Κρήνη και οι απαλλοτριώσεις της Πόντου∙ αν δεν γίνουν θα υπάρχει μεγάλος κίνδυνος πλημμυρών και στον σταθμό.
Η προετοιμασία της επέκτασης του μετρό στις δυτικές συνοικίες ουσιαστικά σταμάτησαν το 2012.
Είχαν προχωρήσει οι γεωτρήσεις και η χάραξη της γραμμής, η χωροθέτηση των σταθμών από την Πλατεία Δημοκρατίας μέχρι την Ευκαρπία, καθώς και η χάραξη της γραμμής και η χωρομέτρηση των σταθμών της γραμμής από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι το Κορδελιό.
Τον τελευταίο χρόνο η κυβέρνηση ανακοίνωσε ότι επανασχεδίασε τις δύο γραμμές και τις ένωσε στην Ευκαρπία και ταυτόχρονα ότι θα προχωρήσει σε «πρόδρομες εργασίες», 30 εκατ. ευρώ, χωρίς να δίνει κανένα χρονοδιάγραμμα και την πηγή της χρηματοδότησης.
Η πραγματικότητα είναι τελείως διαφορετική∙ δεν έχει εξασφαλίσει τους αναγκαίους πόρους ούτε για τις μελέτες ούτε για την κατασκευή της γραμμής, γι’ αυτό και οι εξαγγελίες της είναι άνευ νοήματος.
Το 1,2 δισ. ευρώ που απαιτείται, μόνο στο επόμενο ΕΣΠΑ (2020- 2027) μπορεί να υπάρξει, με την προϋπόθεση όμως να είναι έτοιμες οι μελέτες του, αλλιώς δεν έχει καμία τύχη.
Εάν δεν σταματούσαν οι μελέτες το 2012, θα μπορούσαν το 2015 να είναι έτοιμες και το έργο μέχρι την Ευκαρπία να είχε ξεκινήσει με το τρέχον ΕΣΠΑ και να είχε ολοκληρωθεί μαζί με τη γραμμή προς το Κορδελιό με το επόμενο ΕΣΠΑ.
Για την επέκταση του μετρό προς το αεροδρόμιο είχε διερευνηθεί η λύση της υπέργειας γραμμής, επειδή είναι εκτός πολεοδομικού ιστού, κοστίζει λιγότερο, περίπου 200 εκατ. ευρώ, και θα κατασκευαστεί γρηγορότερα. Η λύση αυτή απορρίφθηκε μετά το 2012, χωρίς να προχωρήσει κάτι άλλο∙ πρόσφατα την επανέφερε η κυβέρνηση, φυσικά χωρίς να έχει πόρους για τις μελέτες και την κατασκευή της.
Μια ακόμη απορία που δεν απαντιέται από τις κυβερνήσεις μετά το 2012 είναι γιατί ακυρώθηκε η χάραξη μιας γραμμής που θα ξεκινούσε από το Σιντριβάνι, θα περνούσε από την Τούμπα και το γήπεδο του ΠΑΟΚ και στη συνέχεια τη Χαριλάου και το γήπεδο του Άρη και θα κατέληγε στον τερματικό σταθμό της Νέας Ελβετίας;
Χθες ο αρμόδιος υπουργός, επιβεβαιώνοντας ουσιαστικά το αδιέξοδο με την κατασκευή του σταθμού στην Βενιζέλου, επανάφερε την πρόταση της Αττικό Μετρό ΑΕ του 2014 να δοθεί σε λειτουργία η γραμμή μέχρι τον Σιδηροδρομικό Σταθμό, πριν ολοκληρωθεί ο σταθμός.
Δυστυχώς το μεγάλο λάθος της κυβέρνησης του 2013 για την αφαίρεση των αρχαίων της Βενιζέλου και της μη επανατοποθέτησής τους, το διαδέχτηκε το επίσης μεγάλο λάθος της κατασκευής του σταθμού χωρίς καμία μετακίνηση των αρχαίων το 2016.
Εάν δεν θέλουμε να έχουμε νέες απρόβλεπτες καθυστερήσεις, νέες αδιευκρίνιστες δαπάνες, που δεν θα χρηματοδοτούνται από Ευρωπαϊκούς πόρους και πιθανά θέματα ασφάλειας στην λειτουργία της γραμμής, θα πρέπει τώρα, με, ή χωρίς συγνώμη της σημερινής ηγεσίας και εκείνης του 2014 να υιοθετήσουν την μέθοδο που εφαρμόζεται με επιτυχία στον σταθμό της Αγίας Σοφίας, για να δοθεί σε λειτουργία το σύνολο της γραμμής και όλοι οι σταθμοί με απόλυτη σιγουριά και ασφάλεια το 2021.
Μπορώ μάλιστα να σημειώσω, ότι στο τέλος αυτό θα γίνει, συνεπώς όσο πιο γρήγορα γίνει τόσο πιο καλά.

 

ΚΑΝΕΝΑ ΣΧΟΛΙΟ

ΑΦΗΣΤΕ ΜΙΑ ΑΠΑΝΤΗΣΗ