Το μετρό το θέλουμε και το αγαπάμε όλοι. Πρέπει όμως και όλοι να το βοηθήσουμε.

0
158

Άρθρο στην Εφημερίδα Μακεδονία της Κυριακής 

 

Διεκδικήθηκε, ανορθολογικά στην αρχή, για δεκαετίες. Ξεκίνησε φορτωμένο με μεγάλη δυσπιστία.

Τα πολλά προβλήματα, οι καθυστερήσεις και η ταλαιπωρία τείνουν να επιβεβαιώσουν εκείνους που αμφιβάλλουν για την ολοκλήρωσή του.
Η πρώτη ομάδα βασικών αιτίων, που προκάλεσαν και προκαλούν προβλήματα, υπάρχει στις ελλείψεις των μελετών του σχεδιασμού του, στη μορφή της σύμβασης και στην κακή διοίκηση μέχρι το 2009. Η δεύτερη ομάδα αφορά τον κακό σχεδιασμό και τα προβλήματα της ιδιωτικής κοινοπραξίας που ανέβαλε την κατασκευή του και η τρίτη αφορά τους φορείς της Θεσσαλονίκης.
Στην πρώτη ομάδα η ευθύνη είναι της κεντρικής διοίκησης, που για λόγους εκλογικών σκοπιμοτήτων (δημοτικές εκλογές 2006) δημοπράτησε το έργο με μεγάλη βιασύνη, χωρίς να έχει ολοκληρωμένες μελέτες, όπως απαιτείται σε σύνθετα και πολύπλοκα έργα. Το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα της προχειρότητας, σε βαθμό επικίνδυνης επιπολαιότητας, ήταν η πρόβλεψη για την ολοκλήρωση των αρχαιολογικών ερευνών σε μόνο έναν χρόνο. Στον έναν χρόνο δεν είχαν προλάβει οι αρχαιολογικές υπηρεσίες ούτε καν τον προγραμματισμό τους να κάνουν. Πέρασαν οκτώ χρόνια, δαπανήθηκαν δεκαπλάσιοι πόροι από τους αρχικά προβλεπόμενους και ακόμη δεν έχουν ολοκληρωθεί.
Υπήρξε μια δικαιολογία από την κυβέρνηση εκείνης της εποχής ως απάντηση στο αντίστοιχο εύλογο ερώτημα, λέγοντας πως “εάν γράφαμε τον πραγματικό χρόνο των αρχαιολογικών ανασκαφών, θα ξεπερνούσαν τον χρόνο του Δ’ ΚΠΣ (Ε.Σ.Π.Α.) και δεν θα επιτρεπόταν να ενταχθεί σε αυτό”.
Πολλά προβλήματα παρουσιάστηκαν κατά την εκπόνηση των οριστικών μελετών από την ανάδοχο κοινοπραξία. Μερικά από αυτά είναι: Μία στάση είχε προβλεφθεί σε σεισμικό ρήγμα και άλλη σε υπόγειο ρέμα. Στην Ανάληψη, η εφαρμογή του αρχικού σχεδιασμού ήταν αδύνατη, λόγω στενότητας της οδού Δελφών και ασταθούς υπεδάφους.
Τα προβλήματα διογκώθηκαν λόγω της μορφής της σύμβασης, με κλειστό τίμημα και την κακή διοίκηση, η οποία μπορεί να είχε επικοινωνιακά crescendo, αλλά δεν έδινε καμία λύση στα θέματα που έθετε και στα προβλήματα που δημιουργούσε ο κατασκευαστής.
Από την πλευρά της, η ανάδοχος κοινοπραξία γνώριζε τα προβλήματα μελετητικής ανωριμότητας, όπως και της μορφής της σύμβασης. Αποδέχθηκε τη σύμβαση και άρχισε από την πρώτη στιγμή να φορτώνει με αιτήματα και απαιτήσεις το δημόσιο.
Μέχρι τον Οκτώβριο του 2009 είχε διανυθεί το 60% του χρόνου κατασκευής του έργου, που προέβλεπε η σύμβαση και είχε κατασκευαστεί μόνο το 8% του φυσικού αντικειμένου. Η κοινοπραξία, όμως, είχε προλάβει να φορτώσει με αιτήματα περίπου 400 εκατ. ευρώ το δημόσιο, τα οποία παραπέμπονταν προς επίλυση στα δικαστήρια.
Η ΑΕΓΕΚ επικεφαλής της κατασκευαστικής κοινοπραξίας πτώχευσε 6 μήνες μετά την υπογραφή της σύμβασης. Η νέα εταιρεία στην οποία παραχωρήθηκε η συμμετοχή της ΑΕΓΕΚ από τις τράπεζες, συνήθως δεν είχε ρευστότητα, παρότι οι δημόσιοι πόροι ήταν διαθέσιμοι. Τέλος, αποχώρησε και αυτή για να προχωρήσουν οι τράπεζες, που διακρατούν τις μετοχές της ΑΕΓΕΚ, σε νέα εταιρεία τη διεύθυνση του έργου.
Η τρίτη ομάδα προβλημάτων αφορά τους τοπικούς φορείς.
Η διοίκηση του Παπάφειου καθυστέρησε τουλάχιστον 1,5 χρόνο την κατασκευή του σταθμού. Οι διοικήσεις του δήμου από το 2006 δεν έδειξαν ιδιαίτερο ζήλο όπου χρειαζόταν, είτε να πάρουν αποφάσεις είτε να βοηθήσουν. Στα δικαστήρια ακόμη εκκρεμούν αποφάσεις για τις απαλλοτριώσεις στην ανατολική πλευρά της πόλης. Οι ιδιώτες, που θα ωφεληθούν πολλαπλώς, αφού τα ακίνητά τους θα είναι δίπλα στους σταθμούς, διεκδίκησαν και διεκδικούν με εφέσεις και αναβολές πολλαπλάσια χρήματα από το δημόσιο, από την πραγματική αξία των λίγων τετραγωνικών μέτρων που πρέπει να παραχωρήσουν για την κατασκευή των σταθμών.
Αποτέλεσμα όλων αυτών είναι η συνεχής ταλαιπωρία της πόλης, των ανθρώπων και των επισκεπτών της. Μεγάλες ή ολικές ζημιές σε επαγγελματίες, που ακόμη ουσιαστικά δεν έχουν αποζημιωθεί και φυσικά διόγκωση του κόστους κατασκευής του έργου.
Η Θεσσαλονίκη δεν έχει ακόμη στη διάθεσή της την πρώτη γραμμή μετρό, που θα βελτίωνε σημαντικά το περιβάλλον, τη βιώσιμη κινητικότητα, την οικονομία και την ελκυστικότητά της σε επισκέπτες και επενδυτές.
Αυτό που απαιτείται να γίνει είναι:
α) Δημόσια παρουσίαση της πορείας του έργου από το δημόσιο, των προβλημάτων που αντιμετωπίζει και των λύσεων που προτείνει. Διασφάλιση, σε κάθε περίπτωση των απαιτούμενων πόρων. Οι Θεσσαλονικείς πρέπει να γνωρίζουν όλη την αλήθεια, για να βοηθήσουν με τον τρόπο τους.
β) Τόσο οι κεντρικοί φορείς όσο και οι τοπικοί να θέσουν σε άμεση προτεραιότητα την επίλυση των εκκρεμοτήτων που καθυστερούν το έργο.
γ) Οι τράπεζες και οι εταιρείες που συμμετέχουν στην κατασκευή έχουν κάθε δικαίωμα να διεκδικούν αυτό που δικαιούνται. Δεν έχουν όμως το δικαίωμα, λόγω της πολυπλοκότητας των θεμάτων, να πλήττουν το δημόσιο συμφέρον και να ταλαιπωρούν την πόλη και τους ανθρώπους της. Πολύ περισσότερο δεν μπορούν να δημιουργούν συνεχώς την εικόνα της αβεβαιότητας για τη συνέχιση και την ολοκλήρωση του έργου σε λογικό χρόνο.
– Η επέκταση της γραμμής στην Καλαμαριά μπορεί να ολοκληρωθεί στο συμβατικό χρόνο, γιατί δημοπρατήθηκε με ολοκληρωμένες μελέτες και διασφαλισμένους κοινοτικούς πόρους. Δυστυχώς, η επέκταση της γραμμής προς τη Σταυρούπολη έχει χαθεί στα συρτάρια της Αττικό Μετρό Α.Ε. μετά τις εκλογές του 2012. Η πρόσφατη ανακοίνωση της κυβέρνησης πως μέχρι το τέλος του χρόνου θα δημοπρατήσει τη γραμμή 4 της Αθήνας, προϋπολογισμού 1,2 δισ. ευρώ, εξαφανίζει κάθε πιθανότητα, εάν κάποτε ολοκληρωθεί η μελέτη, να βρεθεί χρηματοδότηση για τη δημοπράτησή του.
– Ελάχιστες ή μηδενικές είναι οι πρωτοβουλίες για την προετοιμασία της γραμμής προς το Κορδελιό, την Τούμπα και το αεροδρόμιο.
Το μετρό το αγαπάμε όλοι, το θέλουμε όλοι, πρέπει όμως και να το βοηθήσουμε όλοι.

 

ΚΑΝΕΝΑ ΣΧΟΛΙΟ

ΑΦΗΣΤΕ ΜΙΑ ΑΠΑΝΤΗΣΗ